Que faut-il savoir de la gare d’Arras, de son histoire à ses trains ?

Pour beaucoup de visiteurs, la gare d’Arras est le premier visage de la ville, et pour de nombreux Arrageois un lieu du quotidien. Installée sur la ligne de Paris-Nord à Lille, elle met la préfecture du Pas-de-Calais à environ 50 minutes de la capitale en TGV et à une vingtaine de minutes de Lille-Europe en TERGV (Wikipédia, Arras). Elle a accueilli 4 454 183 voyageurs en 2023, d’après les données SNCF reprises par Wikipédia, un niveau supérieur à celui d’avant la crise sanitaire. Son histoire est pourtant celle d’une gare trois fois bâtie : un bâtiment provisoire en bois en 1846, un édifice de 1898 endommagé en 1915 puis détruit en 1942, et enfin le bâtiment actuel, construit dans les années 1950. Des rails aux quais, de l’histoire aux chiffres de fréquentation et au projet de requalification du quartier, voici ce qu’il faut savoir de cette gare.

La gare d’Arras, carrefour ferroviaire de l’Artois

La gare occupe une position stratégique dans le réseau du nord de la France. Arras se situe à environ 160 kilomètres de Paris et 45 kilomètres de Lille à vol d’oiseau (Wikipédia, Arras), à mi-chemin entre la capitale et la métropole lilloise, sur l’un des axes ferroviaires les plus anciens et les plus fréquentés du pays. À cette position de passage s’ajoute un rôle de diffusion : depuis Arras partent des lignes vers le littoral et vers l’ouest du département, ce qui fait de la gare un point de correspondance pour une large partie du Pas-de-Calais. Pour la ville, préfecture, siège de l’Université d’Artois et pôle d’emploi de la Communauté urbaine d’Arras, la gare est aussi un équipement urbain majeur. Elle relie chaque jour étudiants, agents publics, salariés et visiteurs au reste de la région, et structure autour d’elle un quartier à part entière. Pour situer la gare dans la géographie des quartiers d’Arras, il faut rappeler que la voie ferrée marque durablement le tissu urbain : le nom même de l’un des quartiers prioritaires de la politique de la ville, Cheminots Jean Jaurès Moulin Hacart (ANCT, géographie prioritaire 2024-2030), évoque l’univers ferroviaire, sans qu’aucune source consultée ne permette d’en retracer précisément l’histoire.

Sur la ligne de Paris-Nord à Lille, au point kilométrique 192,127

La gare d’Arras est implantée sur la ligne de Paris-Nord à Lille, au point kilométrique 192,127 (Wikipédia, Gare d’Arras). Ce repère, qui peut sembler obscur, appartient au langage ordinaire des cheminots : sur le réseau ferré français, chaque ligne est jalonnée de points kilométriques mesurés depuis une origine, ici la gare de Paris-Nord. Il indique donc la distance parcourue le long des voies, et non à vol d’oiseau, ce qui explique l’écart avec les 160 kilomètres qui séparent les deux villes en ligne droite. Cette ligne classique, sur laquelle circulent trains régionaux et trains à grande vitesse, est l’une des artères historiques du nord du pays. L’existence d’un bâtiment provisoire dès 1846 situe l’arrivée du rail à Arras au milieu du XIXe siècle, à l’époque où se constitue le grand réseau ferroviaire national. La ville se trouve alors placée sur la route directe entre Paris et Lille, un atout décisif pour une préfecture qui voit passer voyageurs, marchandises et administrations. Aujourd’hui encore, cette position explique la variété des trains qui s’y arrêtent : les dessertes régionales et nationales se croisent sur les mêmes quais, et Arras reste une étape naturelle pour les trains qui relient la capitale au nord de la France.

Une gare de bifurcation vers Dunkerque et Saint-Pol-sur-Ternoise

Arras n’est pas qu’une gare de passage. Elle est aussi le point de bifurcation de deux autres lignes : la ligne d’Arras à Dunkerque-Locale et la ligne d’Arras à Saint-Pol-sur-Ternoise (Wikipédia, Gare d’Arras). La première s’oriente vers le nord et le littoral de la mer du Nord, la seconde vers l’ouest du département, en direction de l’Artois rural et des territoires qui s’étendent vers la Manche. Les noms de lignes désignent l’infrastructure, c’est-à-dire les voies elles-mêmes, et non forcément des trains directs : les services qui les empruntent peuvent aller plus loin ou s’arrêter avant le terminus nominal, selon l’organisation décidée par l’autorité organisatrice des transports régionaux. Pour connaître les liaisons réellement proposées, leurs horaires et leurs correspondances, il faut donc se reporter à la fiche horaire en vigueur plutôt qu’au nom de la ligne. Cette configuration en étoile fait de la gare un nœud de correspondances, où se rencontrent les voyageurs venus du littoral, de l’ouest du Pas-de-Calais et de l’axe Paris-Lille. Elle explique aussi pourquoi la fréquentation dépasse largement les besoins de la seule commune, qui compte 42 875 habitants (INSEE, 2023) : la gare sert un bassin de vie bien plus vaste que la ville elle-même.

Trois bâtiments successifs pour la gare d’Arras

L’histoire du bâtiment voyageurs épouse celle de la ville. Trois constructions se sont succédé en un peu plus d’un siècle, et deux d’entre elles ont été rayées de la carte par les guerres (Wikipédia, Gare d’Arras). La première, en 1846, est un bâtiment provisoire en bois, solution courante à l’époque pour ouvrir une gare rapidement, le temps que le trafic se confirme. Elle est remplacée en 1898 par un édifice plus ambitieux, inspiré des gares de Roubaix et de Tourcoing, signe de l’importance prise par Arras dans le réseau à la fin du XIXe siècle. Cette deuxième gare est endommagée dès 1915, pendant la Première Guerre mondiale, puis détruite en 1942 lors de bombardements. Le bâtiment actuel est construit dans les années 1950, au sein d’une ville qui achève alors de panser les plaies de deux conflits. Cette succession rappelle que, dans une ville détruite aux trois quarts pendant la Grande Guerre (Wikipédia, Arras), la plupart des édifices que l’on croit anciens sont en réalité des reconstructions. La gare en est un exemple singulier, puisque son bâtiment actuel n’est pas une restitution à l’identique, comme les façades des places, mais une construction de son temps. Le tableau ci-dessous rassemble les repères essentiels.

De la gare en bois de 1846 à l’édifice de 1898

Le bâtiment provisoire en bois de 1846 accompagne l’arrivée du chemin de fer à Arras. Les sources consultées ne décrivent ni son plan, ni son emplacement exact, ni le détail de son fonctionnement, et il faut se contenter de cette mention sommaire. Sa durée de vie, plus d’un demi-siècle, montre toutefois que le provisoire a duré : il faut attendre 1898 pour qu’un édifice plus ambitieux le remplace. La date n’est pas anodine. À la fin du XIXe siècle, la ville compte un peu plus de 26 000 habitants, avec 26 144 recensés en 1896 (Ldh/EHESS/Cassini, série reprise par Wikipédia), et le réseau ferré du nord de la France est désormais dense et très fréquenté. La nouvelle gare, inspirée de celles de Roubaix et de Tourcoing (Wikipédia, Gare d’Arras), s’aligne sur des modèles déjà éprouvés dans les grandes villes industrielles du Nord. Ce choix traduit la volonté de doter une préfecture d’un bâtiment à la hauteur de son rang, capable d’accueillir un trafic croissant de voyageurs. Les sources consultées ne permettent pas d’aller plus loin dans la description architecturale de cet édifice, dont il ne subsiste rien aujourd’hui. Seule demeure la trace de ce parti pris : s’inspirer des gares prestigieuses de la métropole lilloise plutôt que d’inventer un modèle propre.

Des guerres au bâtiment des années 1950

La gare de 1898 n’a connu qu’une courte période de paix. Dès 1915, elle est endommagée : Arras se trouve alors tout près de la ligne de front, et la ville subit des destructions massives, dont celle du beffroi, abattu le 21 octobre 1914 (Wikipédia, Beffroi d’Arras). Le bâtiment survit toutefois à la Première Guerre mondiale sous une forme dégradée, avant d’être détruit en 1942 lors de bombardements de la Seconde Guerre mondiale (Wikipédia, Gare d’Arras). La gare actuelle naît ensuite dans les années 1950, période de reconstruction et de modernisation du pays. Elle appartient à la même génération que de nombreux logements arrageois : en 2015, 37,7 % du parc de la commune datait de la période 1946 à 1970 (INSEE, Dossier complet, 2015). Contrairement aux façades des places, rebâties à l’identique entre 1919 et 1934 sous la direction de Pierre Paquet, le bâtiment voyageurs ne cherche pas à reproduire l’édifice disparu. Il est le produit de son époque, pensé pour un trafic et des usages nouveaux. Les sources consultées ne précisent ni son architecte ni son éventuelle protection patrimoniale, et aucune affirmation ne sera faite sur ces points. Il reste le témoin d’une double reconstruction, celle d’une ville deux fois frappée par la guerre au cours du XXe siècle.

Les trains au départ de la gare d’Arras aujourd’hui

La gare d’Arras réunit plusieurs familles de trains, chacune correspondant à un usage différent. Les TGV inOui assurent la liaison rapide vers Paris-Nord, tandis que d’autres TGV relient Arras à de grandes villes de province sans passer par la capitale, vers Bruxelles, Lyon, Marseille ou Bordeaux (Wikipédia, Gare d’Arras). Les TER Hauts-de-France assurent la desserte régionale, vers Lille, le littoral ou l’ouest du département, et les TERGV, trains régionaux circulant sur la ligne à grande vitesse, offrent une liaison rapide vers Lille-Europe. Cette diversité fait de la gare un lieu où se croisent des pratiques très différentes : le trajet domicile-travail quotidien vers la métropole lilloise, le déplacement professionnel vers Paris, le départ en vacances vers le sud du pays ou la visite de week-end. Les fréquences, les horaires et les destinations directes évoluent à chaque changement de service, généralement en décembre, et selon les périodes de l’année : un contenu durable ne peut donc pas les figer. Pour préparer un voyage, la seule référence fiable reste l’information officielle de SNCF Voyageurs et de TER Hauts-de-France, consultée au moment du départ. Ce qui ne change pas, c’est la structure de la desserte, fondée sur la complémentarité entre grande vitesse et réseau régional.

TGV inOui vers Paris-Nord et liaisons province-province

Le temps de parcours vers Paris est l’un des principaux atouts de la gare. Arras se trouve à environ 50 minutes de Paris-Nord en TGV (Wikipédia, Arras), une durée qui place la préfecture du Pas-de-Calais dans l’orbite directe de la capitale. Ce temps de trajet autorise des allers-retours dans la journée pour des rendez-vous professionnels, des démarches ou des sorties culturelles, et il rend possibles, pour certains actifs, des déplacements réguliers entre les deux villes. En sens inverse, il met Arras à portée de week-end pour les Parisiens, attirés par les places, le beffroi, les boves ou la citadelle. Les liaisons province-province complètent cette offre : des TGV relient Arras à Bruxelles, Lyon, Marseille ou Bordeaux (Wikipédia, Gare d’Arras), évitant une correspondance à Paris. Leur nombre et leurs horaires varient selon les saisons et les services annuels, et il serait trompeur d’en donner ici une fréquence précise. Leur existence n’en reste pas moins un élément structurant de l’accessibilité de la ville. Arras est ainsi reliée directement à plusieurs grandes métropoles françaises et à la capitale belge, ce qui élargit son attractivité touristique et universitaire. Pour le voyageur, l’essentiel est de vérifier, avant chaque déplacement, que la liaison souhaitée est bien directe à la date choisie.

TER Hauts-de-France et TERGV : la desserte régionale

Au quotidien, ce sont les trains régionaux qui assurent l’essentiel des déplacements. Les TER Hauts-de-France desservent les villes du département et de la région depuis Arras, en empruntant la ligne de Paris-Nord à Lille et les deux lignes qui bifurquent vers Dunkerque et Saint-Pol-sur-Ternoise. Ils relient la préfecture aux villes moyennes du Pas-de-Calais, au littoral et à la métropole lilloise, et servent autant les actifs que les étudiants de l’Université d’Artois, multisite, dont le siège est à Arras et qui compte aussi des implantations à Béthune, Douai, Lens et Liévin (Université d’Artois). Les TERGV, trains régionaux à grande vitesse, occupent une place particulière : ils relient Arras à Lille-Europe en une vingtaine de minutes en semaine (Wikipédia, Arras), ce qui met la gare lilloise, et ses correspondances internationales, à portée d’un trajet de banlieue. Cette offre régionale relève de la Région Hauts-de-France, autorité organisatrice des transports régionaux, qui en fixe la consistance. Pour l’usager, elle se traduit par une gamme d’abonnements et de tarifs spécifiques, dont les conditions évoluent régulièrement et doivent être vérifiées auprès du réseau régional. Elle fait de la gare d’Arras un point d’appui essentiel pour les mobilités de tout le sud de la région.

La gare d’Arras en chiffres : plus de quatre millions de voyageurs

Les données de fréquentation publiées par la SNCF, reprises par Wikipédia, donnent la mesure du rôle de la gare. En 2015, elle a accueilli 4 145 669 voyageurs, puis 4 297 088 en 2019, 2 622 169 en 2020 et 4 454 183 en 2023 (Wikipédia, Gare d’Arras, d’après SNCF). La série est incomplète, puisque les années 2016 à 2018 et 2021 à 2022 n’ont pas été extraites, mais elle suffit à dégager une tendance. Entre 2015 et 2019, la fréquentation progresse légèrement. En 2020, elle s’effondre sous l’effet de la crise sanitaire et des restrictions de déplacement. En 2023, elle dépasse son niveau d’avant crise. Ces chiffres doivent être lus avec prudence : le nombre de voyageurs comptabilisés en gare ne correspond pas au nombre de personnes différentes, puisqu’un même abonné est compté à chaque passage, et la méthode de calcul relève du gestionnaire. Ils n’en indiquent pas moins un ordre de grandeur saisissant. Avec plus de quatre millions de voyageurs par an, soit une centaine de fois la population de la commune, la gare d’Arras fonctionne comme un équipement de dimension régionale. Elle dessert bien au-delà de la ville la Communauté urbaine d’Arras, qui compte 109 884 habitants (INSEE, 2023), et un large bassin de vie qui déborde encore ses limites.

2020, la chute, et 2023, le rebond

Le contraste entre 2019 et 2020 est le trait le plus frappant de la série. La fréquentation passe de 4 297 088 à 2 622 169 voyageurs (Wikipédia, Gare d’Arras, d’après SNCF), soit une baisse d’environ 39 % en un an, selon un calcul effectué à partir de ces deux chiffres. Cette chute correspond à l’année de la crise sanitaire, marquée par des périodes de confinement, le recours massif au télétravail, la fermeture temporaire des établissements d’enseignement et l’annulation de nombreux événements. Le rebond est ensuite net. En 2023, la gare accueille 4 454 183 voyageurs, soit environ 3,7 % de plus qu’en 2019, là encore par calcul à partir des chiffres publiés. Le niveau d’avant crise n’est donc pas seulement retrouvé, il est dépassé. Les sources consultées ne permettent pas d’expliquer précisément ce dépassement, et il serait hasardeux d’en attribuer la cause à un facteur unique. Plusieurs hypothèses générales peuvent être évoquées, comme l’évolution des pratiques de mobilité ou le report de la voiture vers le train, mais aucune donnée locale ne permet de les vérifier. Ce qui est établi, c’est que la gare a retrouvé sa place dans les déplacements du territoire, et que sa fréquentation atteint en 2023 le niveau le plus élevé de la série disponible.

Un quartier de gare en requalification

La gare ne se limite pas au bâtiment voyageurs et à ses quais. Elle entraîne autour d’elle un quartier entier, fait de places, de voiries, de commerces, d’hôtels, de bureaux et de logements. La Communauté urbaine d’Arras présente la requalification du quartier de la gare comme l’un de ses deux projets structurants en matière de développement économique, aux côtés d’un nouveau parc d’activités régional (Communauté urbaine d’Arras, consultation en 2026). Les sources consultées ne détaillent ni le calendrier, ni le périmètre, ni le contenu précis de ce projet, et il convient de se reporter aux publications de la collectivité pour en suivre l’avancement. Son inscription parmi les priorités intercommunales dit toutefois l’importance accordée à ce secteur, porte d’entrée de la ville et vitrine pour les visiteurs, les investisseurs et les étudiants. La gare fonctionne aussi en complément du réseau routier, puisque Arras est desservie par l’A1, entre Paris et Lille, et par l’A26, entre Calais et Troyes, ouverte en 1992 (Wikipédia, Arras). Cette double accessibilité, ferroviaire et autoroutière, fait partie des arguments mis en avant pour attirer entreprises et services. Pour replacer ce projet dans son contexte, notre dossier consacré à l’économie d’Arras détaille le tissu d’établissements, l’emploi et les filières de la ville et de son intercommunalité.

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